乾富策略客流、收入断崖式下跌，谁来拯救公路客运业？

西双版纳景洪到昆明，公路距离约515公里。47岁的王文金驾驶客运大巴在这条线路上往返了17年。

效益最好时，他每3天跑一趟往返，月收入稳定在七八千元，在当地算是不错的收入。

他曾以为自己会在这条路线上跑到退休。但变化来得猝不及防，从高收入到入不敷出，只用了3年时间。

王文金的经历是客运公司转型潮下许多司机的共性遭遇。过去几年，在多元化出行方式的冲击下，客运企业面临了前所未有的难题：客流下滑、运行了几十年的线路被取消，过去被认为是“铁饭碗”的司机工作迎来了颠覆式的挑战。

“黄金时代”结束了

过去几年，公路客流量逐步下滑。交通运输部数据显示，2018年公路营业性客运量为136.72亿人次，2024年降为117.81亿人次。公路营业性旅客周转量（核算客运劳动生产率、成本的核心依据）的下滑更夸张，2018年为9279.68亿人公里，到了2024年该数据变为5117亿人公里，下滑了45%左右。

王文金所在的西双版纳昆曼运输有限责任公司（下称“昆曼公司”）深受影响。最开始，网约车的普及让客运公司常年稳定的客流出现了松动。

王文金说，网约车的小规模运输更加灵活，乘客可以随叫随走。速度也更快，“网约车从景洪到昆明通常需要7个小时。正规的客运大巴速度受限，通常需要8到9个小时，后来对休息时间做了规定，途中有3个小时的休息时间，基本要11到12个小时才能到。”两相对比下，不少乘客选择网约车。

2019年前后，王文金感受到公司在逐渐减少班次，过去一个月可能要跑10趟来回，在网约车普及后一个月只需要跑4到5趟来回。更多的时间，王文金只能待在家里休息。

更“致命”的一击来自高铁。

在2021年12月，中老铁路正式开通，搭高铁从昆明到景洪仅需要4个小时。王文金清楚地记得，在高铁开通后，昆曼公司停运了已经运行20多年的景洪至昆明客运线路。

这让原本已经减少的工资跌入了谷底。2022年起，王文金和其他司机每月只拿1750元的基本工资。当时他每月还有2000多元的房贷要还，收入无法覆盖日常支出。

上述情况并非昆曼公司独有。广西超大运输集团有限责任公司（下称“超大运输公司”）副董事长田剑对第一财经记者说，此前公司约有6000台车，在广西属于头部运输公司。在2020年到2022年期间，超大运输公司的客运量每年同比下滑30%。带来的影响是司机收入下滑，公司运力减半。

相较于客运客流的下滑，过去几年高铁客流和小客车保有量在不断增长。交通运输部数据显示，铁路客运（含高铁）发送旅客量从2018年的33.75亿人增长了27.7%至2024年的43.12亿人。

2024年，全国汽车保有量达3.53亿辆。其中新能源汽车保有量达3140万辆，全年新注册登记1125万辆。而在2022年，全国汽车保有量达3.19亿辆，两年之间增长了10.7%。

自救之路：从迷茫试错到拥抱互联网

自2021年起，不少客运公司开启了自救模式，尝试了多种举措。但在最初的探索中，很多公司走了弯路。

昆曼公司客运经理王建对第一财经记者表示，期间公司尝试了旅游包车业务，但由于公司的车辆使用年限较长，车况较为陈旧，很少作为旅游包车使用。只有在旅游旺季，车辆不够用的情况下才会使用公司的客运大巴，后续也不了了之。

2024年，昆曼公司决定与滴滴合作站点巴士服务，以互联网+传统客企的模式提供跨城大巴出行服务。2024年7月，昆曼公司开通了告庄至中科院植物园的巴士路线。

王建回忆，当时公司对短视频以及新媒体宣传知之甚少。为了谋生路，公司开通了抖音和小红书账号，王建挑选了财务和行政岗位的3位“00后”在工作之余拍摄短视频介绍旅游大巴的服务，还进行直播。经过一年时间，上述员工对于数字宣传已得心应手。

随着班次的增加，王文金在2024年8月成为了这条巴士路线的司机，“当时是暑假，客流多了起来。”

虽然仍属于客运业务，但王文金坦言，他花了1个月时间适应这份工作。

过去，作为长途客运司机，他通常会提前半小时到达客运站，完成装行李和发车工作，到达目的地乘客下车后工作就可以结束。网络售票增加了司机的工作内容。作为巴士司机，王文金在提前到达巴士发车点后，需要根据App上的购票情况清点人数，电话联系未到达的乘客。

语言也是一大挑战。西双版纳作为旅游城市，巴士接待的几乎都是外地游客，习惯了方言沟通的王文金不得不练习普通话。

此外，还有很多乘客选择不接电话，因为西双版纳地处边境，不少乘客看到司机的电话会认为是诈骗电话拒接，直到后续平台对来电显示做了修改才解决这一问题。而且司机需要熟悉App，王文金表示线路中途有停靠点，不少乘客会在中途上下车，司机需要查看App关注乘客的上下车情况。最开始他会忘记在中途查看App，出现了漏接的情况。

灵活是目前客运巴士的特点之一。今年的元旦假期，这趟线路增加排班，一天共排了57个班次，王文金预计春节假期依然要加班。

在他看来，价格和灵活是乘客选择自家巴士的原因，“同一路线其他客运票价为25元，而我们的票价为19.5元，价格上有优势。购票也方便，不需要像以前那样到客运站购票，只需要线上购买然后提前10分钟到站点等待。”

目前，王文金的收入在5000元左右，相较于巅峰期还有差异，但他认为已经比预期的好了不少。

靠价格赢回客流

相较于转型智慧巴士的昆曼公司，超大运输公司在试错后回归探索长途客运的新模式，也走出了一条路。

田剑表示，公司曾在2020年加大了定制化客运的投入，“当时预测消费升级会带来定制化的机遇，公司认为要重点做服务。过去大客车是车站到车站，到不了一些小街道，公司计划达成‘门到门’，一口气买了200台9座的运输车辆做定制客运。”

200台9座车的投入，最终没能撬动市场。该模式类似于更大车型的网约车拼车模式，每位乘客送到门意味着一趟行程时间更长。同时，这一模式并未盈利。不少班次乘客较少，车费覆盖不了包括油费、维修成本、司机工资、过路过桥费以及车辆折旧等支出在内的成本。

随后，超大运输公司扭转思路决定在2024年回归公路运输的普惠性，继续大型车的运输。在公司看来，当时的公路客运主要对手是高铁和“黑车”。

超大运输公司认为打出价格优势是关键，这需要公司降低经营成本。为此，公司采购了超100台电动车，降低能耗成本。田剑介绍称，“油车1公里的成本约为2.6元到2.7元，电车1公里的成本约为0.6元到0.7元，相当于每1公里就节约了2元的燃油成本，这直接影响净利润。”

上述变化为公司优惠定价提供了基础。田剑表示，公司更换电车后的定价相较于过去的大客车便宜了三成，让客运有了与高铁和“黑车”竞争的底气。目前同一路线，公司的定价是“黑车”的一半，也比高铁便宜，用价格收获了乘客。

在服务上，超大运输公司强调准点发车，“现在准点率很高，票价又低，新车也比较舒适。专业司机开车安全又有保障，黑车就慢慢退出了。”

同时，在上下车点的设置上，超大运输公司尽力与高铁站区别开。公司放弃过去站到站的设定，将下车点定在热门的集中点，例如地铁口、大型商场或者医院等人口密集的地方。同时，客运路线不完全避开高铁线路，但在下车点设置上区别于高铁站。

田剑举例称，南宁到武鸣是热门线路，虽然城市之间开通了高铁，但客运仍有空间。公司将武鸣的下车点定在距离高铁站较远的武鸣大学城，这条线路是公司目前最热门的线路，高峰期一天的客流量可以达到2到3万人。

行业回暖了

转型后带来的变化，最直观地体现在招聘启事上。

上述客运企业的负责人表示，经过2年多的探索，目前公司的经营状况已经优于2022年到2023年的低谷期。2025年，公司久违地开始招聘司机。

王文金告诉记者，2025年公司新招聘了10个司机，其中有几位是几年前离职转行的同事。田剑则表示，2025年公司招聘了超100位员工，其中一半是司机，另一半职位主要是引导员和推广人员。引导员是在上车点提供服务的人员，推广人员负责宣传公司票价、行程并在抖音等平台上进行宣传。

从2019年行业进入下坡路，到2021年探索转型，再到2024年左右摸索出了适合公司转型的方向，不少客运公司5年间经历了前所未有的转变。

到了2025年，在初步确定了发展方向后，客运公司开始优化改善业务。除了扩大员工规模，根据市场反馈进行动态调整也成为客运企业的常态。昆曼公司目前和滴滴合作共开通了4条旅游线路，经过一段时间的运营已有路线被淘汰。王建透露，在新路线开通上，公司希望连接更多小众景点，满足游客出行需求。

超大运输公司则根据路线的情况进行“一线一议”，监控每一条路线的客流量，动态调整班次。对于高客流量的路线，通过改善用户体验提高实载率，一方面是保证准时准点，另一方面将继续投入采购新车保证车内的舒适环境。而在与平台合作方面，田剑表示公司目前与滴滴合作了约30条通勤线路，后续公司计划和滴滴在旅游线路上进行合作。

从政策端看，监管机构近两年发布了不少指导文件，推动客运公司转型以适应新需求。2024年12月，交通运输部发布了关于加快推动班车客运定制服务创新发展的通知，方向之一是大力发展场景化定制客运服务。鼓励开通旅游、就医、通勤、商务等多场景定制客运线路，探索定制客运与传统农村班线客运相结合的运营模式，满足群众多元化出行需求。